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Document de principes

Le port du casque de vélo au Canada : la nécessité d’une législation pour réduire le risque de traumatismes crâniens

Affichage : le 1 novembre 2013

La Société canadienne de pédiatrie autorise l’impression d’exemplaires uniques de ce document à partir de son site Web. Pour obtenir la permission d’imprimer ou de photocopier des exemplaires multiples, consultez notre politique sur les droits d'auteurs.

Auteur(s) principal(aux)

Brent E Hagel, Natalie L Yanchar; Société canadienne de pédiatrie , Comité de prévention des blessures
Paediatr Child Health 2013;18(9):481-6

Résumé

Le vélo est une activité populaire et un mode de transport sain et écologique. Cependant, c’est également une cause importante de blessures sportives et récréatives chez les enfants et les adolescents. Les traumatismes crâniens font partie des pires blessures subies en vélo, ce qui justifie la législation sur le port du casque de vélo adoptée dans bien des provinces. Selon des données probantes, les lois sur le port du casque en accroissent l’utilisation et réduisent le risque de traumatisme crânien. Quant aux données probantes sur les conséquences involontaires des lois sur le port du casque, telles qu’une diminution de la pratique du vélo et une plus grande prise de risque, elles sont faibles et contradictoires. Tant les données issues de la recherche jusqu’à présent que la constatation des conséquences importantes des lésions cérébrales traumatiques appuient la recommandation d’adopter une loi sur le port du casque de vélo à tout âge.

Mots-clés : Bicycle helmet; Head injuries; Legislation

Le vélo est une activité et un mode de transport populaires chez les enfants, les adolescents et les adultes du Canada. Le pourcentage d’enfants qui ont fait du vélo au moins une fois depuis 12 mois s’élève à 91 % chez les enfants de cinq à 12 ans et à 77 % chez les adolescents de 13 à 17 ans.[1] L’activité physique que procure le vélo peut avoir d’importants avantages sur la santé, mais le risque de blessures existe, et il s’en produit bel et bien.

Les blessures en vélo

Les blessures liées au vélo chez les enfants et les adolescents canadiens représentent environ 4 % de toutes les blessures observées au département d’urgence (DU),[2][3] 7 % de toutes les hospitalisations découlant d’une blessure non intentionnelle chez les moins de 15 ans[4] et la cinquième cause en importance d’hospitalisation chez les enfants et les adolescents (2 079 en 2001-2002).[5] Elles sont également responsables de 5 % de tous les décès causés par une blessure non intentionnelle chez les enfants de moins de 15 ans au Canada.[4] Les enfants et les adolescents sont victimes de 30 %[6] à 53 % des décès attribuables à un accident de vélo, dont la plupart découlent d’une collision avec un véhicule automobile.[7]

On constate d’importantes variations des taux de blessures liées au vélo en population, en raison de plusieurs facteurs. Les adolescents, notamment ceux de sexe masculin, présentent le taux le plus élevé de blessures entre un vélo et un véhicule automobile, variant entre 28 et 56 cas sur 100 000 habitants.[8][9] Le taux d’hospitalisations d’enfants et d’adolescents attribuables à des blessures oscille entre 33,9 hospitalisations sur 100 000 habitants en région urbaine à 50 hospitalisations sur 100 000 habitants en région rurale.[10] On évalue le taux de décès global au Canada à 0,27 cas sur 100 000 habitants.[6]

Les traumatismes crâniens liés au vélo

Les traumatismes crâniens font partie des pires blessures dont sont victimes les cyclistes, représentant de 20 % à 40 % de toutes les blessures liées au vélo observées dans les DU canadiens.[2][3][11]-[14] Lorsqu’on tient compte seulement des admissions à l’hôpital, les traumatismes crâniens représentent environ la moitié de toutes les blessures de vélo chez les enfants et les adolescents.[11][15] Au bout du compte, les traumatismes crâniens constituent de 45 % à 100 % des décès liés au vélo chez les enfants et les adolescents.[16]-[20] Ainsi, les traumatismes crâniens sont les blessures les plus graves observées chez les enfants et les adolescents qui font du vélo et, par conséquent, ils constituent une cible importante de prévention des blessures.

Le port du casque et le risque de traumatisme crânien

Deux analyses systématiques ont démontré que le casque réduit le risque de traumatisme crânien en vélo.[21][22] Dans une analyse Cochrane, on a estimé que le casque réduisait de 69 % le risque de lésions cérébrales et de traumatisme crânien, de 74 % le risque de graves lésions cérébrales et de 65 % celui de blessures au visage, les effets étant similaires pour les cyclistes victimes de collision avec un véhicule automobile et dans tous les groupes d’âge.[22] Selon une autre étude,[21] le casque réduisait le risque de traumatismes crâniens, de lésions cérébrales, de blessures au visage et de blessures mortelles de 60 %, 58 %, 47 % et 73 %, respectivement. Cette étude signalait un plus grand risque de blessures cervicales chez les porteurs du casque (RRR 1,36 [95 % IC 1,0 à 1,86]), qui ne s’applique peut-être pas aux casques plus légers maintenant en usage.[21] Les chercheurs ont conclu que leurs résultats s’appliquaient aux cyclistes de tout âge, tant à l’égard des accidents moins graves que des collisions avec un véhicule automobile.[21] Une deuxième analyse de cette étude effectuée en 2011, qui incluait des études plus récentes et un rajustement pour tenir compte des biais potentiels, a confirmé l’effet protecteur du casque sur les traumatismes crâniens et les blessures au visage, même s’il s’en trouvait atténué.[23]

Les lois sur le port du casque et l’utilisation du casque

Les analyses systématiques démontrent également que les lois suscitent une augmentation du port du casque chez les enfants et les adolescents.[24][25] Une analyse a révélé que le port du casque de vélo a augmenté après l’adoption des lois, plus de la moitié des études en faisant partie indiquant une augmentation d’au moins 30 %.[24] La probabilité d’utilisation du casque a plus que quadruplé grâce à la loi, et cet effet se reproduisait dans les régions disposant d’une loi pour les cyclistes de moins de 16 ans et dans celles où la loi visait tous les âges.[24] De même, selon une analyse systématique Cochrane des lois sur le port du casque de vélo chez les enfants et les adolescents,le port du casque a augmenté de manière significative à la fois après la législation et grâce aux mesures d’exécution de lois déjà en place.[25]

De nombreuses études portant sur l’association entre l’utilisation du casque et les lois sur le port du casque au Canada ont révélé des augmentations dans la période suivant la législation (tableau 1). En Ontario, une étude a indiqué une augmentation du port du casque de 20 % chez les enfants de cinq à 14 ans deux ans après l’adoption d’une loi visant les cyclistes de moins de 18 ans, les augmentations étant toutefois plus importantes dans les régions à faible revenu et à revenu moyen.[26] Une étude de suivi a révélé que, six ans après la législation, la prévalence de port du casque fléchissait au taux antérieur à la loi dans les régions à faible revenu et à revenu moyen, mais demeurait importante dans les régions à revenu élevé.[27] Après l’adoption d’une loi sur le port du casque à tout âge en Colombie-Britannique en 1996, le port du casque a augmenté de 18 % chez les enfants de moins de six ans, et de 26 % chez les cyclistes de six à 15 ans.[28] D’après une autre étude, le port du casque a augmenté de 35 % chez les enfants, de 41 % chez les adolescents et de 50 % chez les adultes après l’adoption d’une loi visant tous les âges en Nouvelle-Écosse.[29] Le port du casque est passé de 72 % à 95 % chez les enfants de moins de 13 ans et a plus que doublé chez les adolescents après l’adoption d’une loi sur le port du casque visant les cyclistes de moins de 18 ans en Alberta.[30] D’après les données autodéclarées de l’Enquête sur la santé dans les collectivités canadiennes, une récente étude a établi que la probabilité de porter le casque de vélo était plus élevée dans les provinces où la loi s’appliquait à tous les âges, suivie des régions où la loi portait sur les cyclistes de moins de 18 ans, et était la plus basse dans les provinces où il n’y avait pas de législation de ce type. Ces tendances étaient évidentes à la fois chez les adolescent et les adultes.[31]

TABLEAU 1
Les modifications au port du casque après l’adoption de lois à cet égard au Canada

Auteur [référence], année

Groupe d’âge

Année d’adoption

Prévalence d’utilisation

Augmentation après
la loi

Avant la loi

Après la loi

Parkin et coll. [26], 2003

Moins de 18 ans

1995

5 à 14 ans :

FR : 33 % en 1995
RM : 50 % en 1995
RÉ : 73 % en 1995

Total : 46 % en 1995

5 à 14 ans :

FR : 61 % en 1996
RM : 79 % en 1996
RÉ : 77 % en 1996

Total : 66 % en 1997

5 à 14 ans :

FR : 28 %
RM : 29 %
RÉ : 4 %

Total : 20 % (1997)

Macpherson et coll. [27], 2006

Moins de 18 ans

1995

5 à 14 ans :

FR : 33 % en 1995
RM : 50 % en 1995
RÉ : 73,1 % en 1995

5 à 14 ans :

FR : 33 % en 2001
RM : 50,4 % en 2001
RÉ : 84,5 % en 2001

5 à 14 ans :

FR : 0 %
RM : 0,4 %
RÉ : 11,4 %

Foss et Beirness [28], 2000

Tout âge

1996

1 à 5 ans :
60 % en 1995

1 à 5 ans :
78 % en 1999

1 à 5 ans :
18 %

     

6 à 15 ans :
35 % en 1995

6 à 15 ans :
61 % en 1999

6 à 15 ans :
26 %

     

16 à 30 ans :
47 % en 1995

16 à 30 ans :
69 % en 1999

16 à 30 ans :
22 %

LeBlanc et coll. [29],
2002

Tout âge

1997

Enfant :
49 % en 1995-1996

Enfant :
84 % en 1998-1999

Enfant :
35 %

     

Adolescent :
29 % en 1995-1996

Adolescent :
70 % en 1998-1999

Adolescent :
41 %

Karkhaneh et coll. [30], 2011

Moins de 18 ans

2002

Moins de 13 ans :
72 % en 2000

Moins de 13 ans :
95 % en 2006

Moins de 13 ans :
23 %

     

13 à 17 ans :
30 % en 2000

13 à 17 ans :
63 % en 2006

13 à 17 ans :
33 %

FR Faible revenu; RÉ Revenu élevé; RM Revenu moyen

Les lois sur le port du casque et les traumatismes crâniens

Dans les trois études faisant partie d’une analyse systématique s’attachant aux changements du risque de traumatisme crânien avant et après la législation, deux indiquaient une réduction statistiquement significative du risque et la troisième, une réduction non statistiquement significative du risque.[25] Une étude canadienne a comparé les tendances dans le temps des taux de traumatismes crâniens chez les enfants et les adolescents de cinq à 19 ans entre les provinces qui avaient adopté une loi et celles qui n’en possédaient pas.[32] Le taux de traumatismes crâniens était similaire avant l’adoption de la loi (environ 18 cas sur 100 000 habitants), mais a reculé de 45 % dans les provinces qui avaient légiféré, par rapport à seulement 27 % dans les autres.[32] Dans une étude australienne sur les effets à long terme des lois sur le port du casque visant tous les âges sur les blessures à la tête et aux bras chez les cyclistes de moins de 16 ans,[33] on a observé une dégression du taux d’hospitalisations attribuables à des traumatismes crâniens découlant d’un accident de vélo plutôt que d’un accident d’automobile chez les enfants après l’adoption de la loi (3,1 % par an), sans manifestation de diminution des hospitalisations causées par des blessures au bras. On a également estimé une réduction du taux de traumatismes crâniens chez les enfants cyclistes n’ayant pas eu de collision avec un véhicule automobile (1,2 % par an), mais ce résultat n’était pas statistiquement significatif.

Deux études récentes ont donné des conclusions différentes sur l’association entre la loi sur le port du casque et les traumatismes crâniens. L’une des deux[34] comparait le taux en population et la proportion de traumatismes crâniens chez les cyclistes et les piétons vus au DU et hospitalisés trois ans avant et quatre ans après l’adoption de la loi sur le port du casque en Alberta. Ces études ont démontré une diminution marquée de la proportion d’enfants de moins de 13 ans vus au DU, ainsi que d’adolescents (de 13 à 17 ans) et d’adultes (de 18 ans et plus) hospitalisés pour un traumatisme crânien, sans que la proportion de traumatismes crâniens n’ait reculé dans un groupe témoin de piétons. Une autre étude a porté sur les hospitalisations causées par des traumatismes crâniens liés au vélo au Canada entre 1994 et 2008.[35] En comparant le taux en population et la proportion de traumatismes crâniens dans les provinces canadiennes qui avaient légiféré ou non, les études n’ont pu démontrer d’association significative entre la législation seule (visant tous les âges ou seulement les enfants) et une baisse des traumatismes crâniens, le taux de port du casque et de traumatismes crâniens diminuant généralement dans tous les territoires de compétence, quelle que soit la situation législative.

Fait important, aucune des études évaluant l’effet de la loi sur le port du casque n’a établi si les cyclistes blessés portaient un casque. Puisqu’on ignore largement si les victimes de traumatisme crânien portaient un casque, ces études sont plus faibles que d’autres études cas-témoins qui ont établi fermement l’efficacité du casque de vélo. De plus, les études qui comparent simplement les territoires de compétence dotés ou non d’une loi sur le port du casque sont probablement touchées par d’autres facteurs liés à cette loi, tels que les programmes de sensibilisation et les mesures incitatives. De toute évidence, la meilleure évaluation de l’effet de la loi sur le port du casque consiste à déterminer si cette loi accroît la prévalence de port du casque, son effet en aval étant une réduction du nombre et de la gravité des traumatismes crâniens découlant d’une plus grande utilisation du casque.

Le port du casque et la compensation du risque

Le débat se poursuit sur le sujet général de la compensation du risque (c’est-à-dire l’homéostasie du risque) par rapport au port du casque.[36][37] Selon cette théorie, chacun a un niveau-cible de risque. Ses promoteurs avancent que si le milieu d’un individu est modifié pour accroître la sécurité, il agira plus dangereusement pour atteindre son propre niveau-cible de risque.[38] Cependant, la théorie avance également que les gens prennent souvent des risques pour optimiser des avantages (p. ex., gagner du temps par la vitesse).[39] Les données probantes sur la compensation du risque et le port du casque de vélo chez les enfants sont contradictoires. Dans certaines études, les parents déclarent qu’ils permettraient à leurs enfants qui portent de l’équipement de sécurité, y compris un casque, de prendre plus de risques.[40][41] D’autres études qui mesurent la tolérance au risque chez les enfants laissent croire que ceux-ci veulent prendre plus de risques lorsqu’ils utilisent de l’équipement de sécurité pour faire du vélo.[42] D’autres encore n’ont établi aucun lien entre l’utilisation d’équipement de sécurité et la tolérance au risque.[40]

Un essai transversal sur une course à obstacles visant à comparer une situation où les enfants portaient de l’équipement de sécurité et une autre où ils n’en portaient pas a révélé que les enfants allaient plus vite et se comportaient avec plus de témérité lorsqu’ils portaient de l’équipement de sécurité que lorsqu’ils n’en portaient pas, ce qui appuie la théorie de la compensation du risque.[43] Des études chez les adultes étaient contradictoires, indiquant que les cyclistes portant un casque avaient tendance à être plus[44] ou moins[45] prudents que les cyclistes sans casque.

Une étude menée au DU n’a pu prouver de lien entre l’utilisation d’équipement de sécurité et un comportement donné à vélo (vitesse ou prise de risque) ou la gravité des blessures chez des enfants blessés en pratiquant diverses activités, y compris le vélo.[46] Une autre étude a déterminé que les cyclistes qui portaient un casque étaient victimes de blessures ne touchant pas la tête ou le cou de moindre gravité.[47] Des études axées sur les issues des blessures dans tous les groupes d’âge ont indiqué que les cyclistes portant un casque subissaient plus de blessures ne touchant pas la tête, et que ces blessures étaient plus graves que chez ceux qui ne portaient pas de casque.[48] Toutefois, une étude menée en Europe n’a établi aucun lien entre une infraction au code de la route commise par un cycliste et le port du casque.[49] La question de la compensation du risque demeure donc non résolue.[23]

Le port du casque et la pratique du vélo

Plusieurs rapports et études ont porté sur l’hypothèse selon laquelle la loi sur le port du casque peut réduire la pratique du vélo chez les enfants et les adolescents, contribuant ainsi aux problèmes liés à la diminution de l’activité physique. Une étude australienne a fait état d’une diminution de la pratique du vélo après l’adoption de la loi sur le port du casque dans tous les groupes d’âge en 1990. Cependant, au bout de deux ans, le taux chez les adultes avoisinait celui observé avant l’adoption de la loi, tandis que la baisse chez les enfants reflétait une tendance qui existait déjà auparavant. Le taux chez les adolescents est demeuré inférieur à celui observé avant la loi deux ans après son adoption.[50] Une autre étude a révélé un fléchissement petit, mais statistiquement significatif, de la pratique du vélo chez les adolescents après la législation dans divers États des États-Unis, d’après le comportement relatif au vélo déclaré par les parents et les jeunes.[51] Cependant, une étude d’observation ontarienne n’a décelé aucune manifestation de recul de la pratique du vélo chez les enfants de cinq à 14 ans après l’adoption de la loi sur le port du casque.[52] On a constaté une variabilité significative du taux de pratique de vélo d’une année à l’autre selon les endroits, mais on ne pouvait l’attribuer à l’adoption de la loi sur le port du casque. Une étude de suivi a révélé le même taux de pratique de vélo avant la loi et six ans après son adoption.[27] De même, les données d’une enquête canadienne n’indiquent aucune preuve de diminution de la pratique du vélo chez les adolescents par suite de la loi sur le port du casque.[31] Dans une étude menée en Alberta, on a observé une telle dégression chez les enfants et chez les adultes, mais pas chez les adolescents.[53] Cet effet inégal selon les groupes d’âge laisse croire que la loi sur le port du casque n’était pas le seul facteur responsable des modifications à la pratique du vélo.

On peut également se demander si la loi sur le port du casque visant tous les âges nuirait à la mise en œuvre de programmes de location de vélos ou de bicyclettes publiques à faible coût en milieu urbain. Il est souhaitable d’accroître l’utilisation du vélo sur le plan individuel et sociétal, mais la difficulté d’accès au casque de vélo peut être un élément dissuasif à la location d’un vélo pour de courts trajets dans les régions urbaines, notamment si le port du casque est obligatoire. Des chercheurs du Canada et des États-Unis ont établi que la prévalence de port du casque était plus faible chez les utilisateurs de programme de bicyclettes publiques que chez ceux qui utilisaient leur vélo personnel.[54][55] Cependant, certaines entreprises de location de bicyclettes publiques offrent des stations de prêts du casque (http://sandvault.com/sandvault-announces-helmetstation//), dont on ne connaît pas encore l’effet sur le port du casque.

Bref, les données probantes quant à une diminution de la pratique du vélo chez les enfants et les adolescents après l’adoption d’une loi sur le port du casque sont contradictoires, et peu d’études ont correctement tenu compte des tendances déjà en place en matière de cyclisme, indépendamment de la loi sur le port du casque. Certaines personnes évitent peut-être de faire du vélo à cause de cette loi, mais il faudrait démontrer qu’elles ne remplacent pas cette activité par d’autres activités physiques pour qu’on considère que la loi sur le port du casque a un effet négatif sur la santé globale.

Le port du casque et les mesures d’exécution de la loi

Une seule étude menée dans un comté des États-Unis a relevé un changement de 43 % dans la prévalence du port du casque après l’adoption de la loi sur le port du casque, une augmentation substantielle malgré la quasi-absence de mesures d’exécution.[56] Cependant, une autre étude a révélé que l’utilisation négligeable du casque dans une collectivité rurale de la Géorgie, malgré une loi visant les jeunes cyclistes, a considérablement augmenté après une association de promotion du port du casque, de dons de casques et de programmes de mesures d’exécution.[57] Une analyse systématique sur l’effet de la loi sur le port du casque laisse supposer une augmentation considérable de l’utilisation du casque, malgré des mesures d’exécution limitées.[24] Les études canadiennes semblent soutenir ces constatations,[30] car elles font foi d’un taux élevé de port du casque après l’adoption de la loi, lorsqu’elles s’accompagnent de mesures d’exécution modérées.[29] Une étude menée en Ontario a révélé que des mesures d’exécution négligeables (sur le plan des contraventions) pourraient contribuer à la reprise du port du casque au même taux qu’avant la législation chez les enfants et les adolescents de faible revenu et de revenu moyen six ans après l’entrée en vigueur de la loi, ce taux demeurant toutefois supérieur à celui constaté avant la législation chez les enfants des régions à revenu élevé.[27] Par conséquent, selon les données probantes disponibles, la loi sur le port du casque peut en accroître l’utilisation même sans mesures d’exécution significatives, du moins pendant quelques années après son adoption. Cette observation en dit long sur « l’effet éducatif » de la loi, même si son efficacité à long terme exige probablement une promotion et des mesures d’exécution continues.

Le port du casque et les interventions non légiférées

De plus en plus de preuves démontrent qu’une démarche polyvalente afin de favoriser les changements de comportement est plus efficace que des interventions isolées. Plusieurs études ont démontré l’efficacité d’interventions non légiférées pour accroître le port du casque chez les enfants.[58] Cependant, l’effet du marketing social pour accroître le port du casque chez les adolescents et les adultes n’est pas clairement établi. De plus, on ne connaît pas pleinement les effets de ces interventions conjuguées à la loi, mais il est probable que les synergies combinées soient plus probantes que l’une ou l’autre seule. En plus de mesures de sensibilisation et de mise en œuvre de politiques, on pourrait ajouter des efforts de prévention des blessures fondés sur l’environnement ou l’ingénierie,[59][60] et des stratégies de santé publique comme des rabais sur la taxe de vente et des crédits d’impôt pour l’achat de casques pour enfants.[61][62] Même si le présent document de principes porte sur la promotion du port du casque de vélo pour réduire les blessures grâce à des interventions législatives, il ne faut pas sous-estimer l’importance d’une démarche polyvalente, conjuguée à des mesures d’éducation et d’exécution.

Les orientations recommandées

Des données solides indiquent que les lois sur le port du casque de vélo en accroissent l’utilisation. De plus, de nombreuses recherches démontrent qu’une telle législation réduit le risque de traumatismes crâniens liés au vélo. Les données sur les effets négatifs potentiels des lois sur le port du casque, tels que la diminution de la pratique du vélo, sont contradictoires, et on n’a pu démontrer de relation de cause à effet à cet égard. Selon les données probantes à jour, les lois sur le port du casque de vélo sont recommandées à la fois pour accroître l’utilisation du casque et réduire le risque de traumatisme crânien chez les enfants et les adolescents. La législation a des effets positifs sur l’utilisation du casque, mais ces effets sont accrus par des mesures d’exécution et d’éducation. Cependant, toutes ces politiques devraient être mises en œuvre dans le contexte d’initiatives plus vastes en matière de sécurité routière, telles que la modération de la circulation et une séparation entre les cyclistes et les véhicules automobiles.

Les lois qui exigent que tous les cyclistes portent un casque, quel que soit leur âge, comportent plusieurs avantages potentiels. Tous les cyclistes sont vulnérables à un traumatisme crânien, et l’effet protecteur du casque de vélo est bien établi dans tous les groupes d’âge.[63] De plus, les enfants sont beaucoup plus susceptibles d’utiliser un casque en présence d’adultes qui en portent également un.[64] Il est préférable d’adopter des lois dans l’ensemble du Canada, dont les effets sont les mêmes partout, que d’appliquer des restrictions selon l’âge et le lieu ou de privilégier une autre démarche segmentée. Au tableau 2 figure la situation des lois sur le port du casque de vélo dans les provinces et les territoires du Canada, ainsi que les recommandations de la SCP à cet égard, tirées du rapport de la situation intitulé En faison-nour assez?[65]

Recommandations

D’après les données probantes à jour et l’importance de prévenir les traumatismes crâniens chez les enfants et les adolescents, la SCP fait les recommandations suivantes :

  • Tous les territoires de compétence du Canada devraient légiférer sur le port du casque à tout âge et s’assurer de l’exécution de la loi.
  • La loi devrait être déployée au moyen de mesures de marketing social et de sensibilisation pour faire connaître l’efficacité, l’accessibilité et l’importance du casque de vélo.
  • Il faudrait adopter d’autres stratégies pour prévenir les blessures liées au vélo, telles qu’une séparation entre les cyclistes et la circulation automobile par des voies et des pistes cyclables pour les trajets quotidiens et le cyclisme récréatif, conjointement à des programmes de sécurité communautaire.
  • Les médecins devraient donner des conseils aux familles sur l’importance du port du casque de vélo. En l’absence de loi visant tous les âges, les parents devraient porter un casque de vélo pour donner l’exemple d’un bon comportement et pour se protéger.
  • Il faudrait adopter des exemptions de taxe de vente ou des rabais et des crédits d’impôt fédéraux pour abaisser le prix de vente des casques de vélo.

De futures recherches devraient porter à la fois sur les effets prévus et les effets involontaires potentiels de la loi sur le port du casque et s’attarder sur les éléments suivants :

  • Le suivi à long terme pour évaluer les effets de la loi sur le port du casque relativement à l’adhésion, à la prévalence et au taux de traumatismes crâniens, accompagné d’un contrôle pertinent des tendances dans le cadre d’autres initiatives de sécurité routière.
  • L’influence des mesures d’exécution sur le respect et la prévalence du port du casque.
  • Le taux d’activité en vélo après l’adoption d’une loi sur le port du casque, accompagnée d’un contrôle des tendances indépendantes et préexistantes relativement au vélo.

TABLEAU 2
La situation des lois sur le port du casque de vélo dans l’ensemble des provinces et des territoires, ainsi que les recommandations de la Société canadienne de pédiatrie (SCP)*

Province ou territoire

Situation
en 2011†

Mesures recommandées

Colombie-Britannique

Excellente

Respecte toutes les recommandations de la SCP.

Alberta

Bonne

Modifier la loi actuelle pour inclure tous les groupes d’âge.

Saskatchewan

Mauvaise

Promulguer une loi qui oblige tous les groupes d’âge à porter un casque. Certains programmes d’éducation sont en place.

Manitoba

Bonne**

Modifier la loi actuelle pour inclure tous les groupes d’âge.

Ontario

Bonne

Modifier la loi actuelle pour inclure tous les groupes d’âge.

Québec

Mauvaise

Promulguer une loi qui oblige tous les groupes d’âge à porter un casque. Certains programmes d’éducation sont en place.

Nouveau-Brunswick

Excellente

Respecte toutes les recommandations de la SCP.

Nouvelle-Écosse

Excellente

Respecte toutes les recommandations de la SCP.

Île-du-Prince-Édouard

Excellente

Respecte toutes les recommandations de la SCP.

Terre-Neuve-et-Labrador

Mauvaise

Promulguer une loi qui oblige tous les groupes d’âge à porter un casque.

Yukon

Mauvaise

Promulguer une loi qui oblige tous les groupes d’âge à porter un casque.

Territoires du Nord-Ouest

Mauvaise

Promulguer une loi qui oblige tous les groupes d’âge à porter un casque.

Nunavut

Mauvaise

Promulguer une loi qui oblige tous les groupes d’âge à porter un casque.

*Adapté de la référence [65]. †Excellente : La province ou le territoire s’est doté d’une loi pour que tous les cyclistes portent le casque de vélo, et des contraventions sont prévues en cas de non-respect de cette loi. Les parents sont responsables de s’assurer que leur enfant porte un casque. Bonne : La province ou le territoire s’est doté d’une loi pour que tous les cyclistes de moins de 18 ans portent un casque de vélo. Mauvaise : La province ou le territoire ne s’est pas doté de loi au sujet du casque de vélo.

** Loi en vigueur en mai 2013

Remerciements

Le comité de la pédiatrie communautaire, le comité de la santé de l’adolescent, le comité d’une vie active saine et de la médecine sportive et la section de la médecine d’urgence pédiatrique de la Société canadienne de pédiatrie ont révisé le présent document de principes.

COMITÉ DE PRÉVENTION DES BLESSURES DE LA SCP

Membres : Suzanne Beno MD; Claude Cyr MD; Brent E Hagel Ph. D.; I Barry Pless MD (ancien membre); Jeffrey W Scott MD; Natalie L Yanchar MD (présidente); Mitchell Zelman MD (représentant du conseil)
Représentants : Dominic Allain MD, section de la médecine d’urgence en pédiatrie de la SCP; Pamela Fuselli, Parachute – Chef de file en prévention des blessures; Robin Skinner, Agence de la santé publique du Canada
Auteurs principaux : Brent E Hagel Ph. D.; Natalie L Yanchar MD

Références

  1. Craig CL, Cameron C, Russel SJ, Beaulieu A. Appuyer la participation des enfants pour accroître l’activité physique. Ottawa. Institut de la recherche sur la condition physique et le mode de vie, 2001 : http://72.10.49.94/media/node/423/files/siap2000.pdf (consulté le 18 septembre 2013)
  2. Santé Canada. Pour la sécurité des jeunes canadiens. Des données statistiques aux mesures préventives. Ottawa: Ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux, 1997:291.
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Avertissement : Les recommandations du présent document de principes ne constituent pas une démarche ou un mode de traitement exclusif. Des variations tenant compte de la situation du patient peuvent se révéler pertinentes. Les adresses Internet sont à jour au moment de la publication.